Сегодня поковырял проводку плотнее.
Так вот:
- плюс постоянный на нужном проводе таки присутствует при включенном зажигании (12V с мелочью). При работающем двигателе - 14V "с копейками". Но найти его мы можем только поставив вторую ногу мультиметра на "массу";
- если же мы пытаемся взять "плюс" с соленоида (в отрезанном проводе изнутри, а вторую ногу поставить на "массу" - получаем 0,37V.
Ерунда какая-то получается...
И в то же время ЭБУ соленоид "видит" (при его отключении пишет ошибку).
АКПП Ford Explorer 1996 V6 4.0 коробка 4R55E.
Настоящий агрегатчик
Дошли руки до этого монстра.
Что сделано:
Снят поддон, снят разъём с соленоида блокировки.
Потом снял разъём от блока управления и "прозвонил" проводку непосредственно от соленоида (внутри коробки) до разъёма к блоку управления.
Была выявлена причина моих "мытарств" - неправильно подключен один из проводов.
Ошибка исправлена, "врезался" в нужный провод, собрал всё на место и сделали контрольную поездку.
Во время поездки при скорости порядка 70-80км/час и выше я вижу подачу напряжения на внешний соленоид (тот, что для "обмана" блока управления). Соленоид начинает стрекотать как швейная машинка (и соответственно горит светодиод).
В этот момент я вручную (выключателем) замыкаю "минусовой" провод от соленоида блокировки на "массу" и вижу падение оборотов двигателя по стрелке тахометра примерно на 300-400 оборотов. Если "массу" отключить - обороты двигателя снова повышаются (по тахометру).
Прокатались на трассе достаточно долго и примерно через километров 20, когда шли со скоростью 100-110км/час стрекотать соленоид перестал. Я выключил свой выключатель вручную и мы получили моргание лампы на щитке приборов (то есть вылезла ошибка по блокировке ГДТ).
Не глуша двигатель снова разгоняемся (с горящей лампой). Передачи переключаются. Снова включаем соленоид ГДТ "вручную" - обороты тахометра снова падают.
Перезапустили двигатель: горящая лампа неисправности потухла, разгоняемся, но я не вижу ни горения светодиода, ни стрекотания внешнего "обманного" соленоида. Включаю блокировку вручную - всё отрабатывается, обороты падают. Выключаю - поднимаются.
Снова включаю - снова падают. Погоняли машину достаточно прилично - красиво едет, есть достаточно жёсткая (хорошая, не буксует) связь между двигателем и ведущей осью.
Поехали помедленнее, на первой передаче. Педаль дросселя вообще отпустили, двигатель работает на холостом ходу. Включаю блокировку - сразу появляется "второе дыхание", "тяга", и машина едет на холостом ходу со скоростью примерно километров 15 в час (может чуть больше).
Исходя из этого можно предположить, что механическая часть трансмиссии, да и соленоид, гидроблок свою работу выполняют.
Причина какая-то внешняя...?
Да, напомню, что у данного авто есть какая-то проблема с ABS, и не включается передний мост. Периодически возникали проблемы с включением отопителя салона (печки). Может тут есть какая-то взаимосвязь?
Что сделано:
Снят поддон, снят разъём с соленоида блокировки.
Потом снял разъём от блока управления и "прозвонил" проводку непосредственно от соленоида (внутри коробки) до разъёма к блоку управления.
Была выявлена причина моих "мытарств" - неправильно подключен один из проводов.
Ошибка исправлена, "врезался" в нужный провод, собрал всё на место и сделали контрольную поездку.
Во время поездки при скорости порядка 70-80км/час и выше я вижу подачу напряжения на внешний соленоид (тот, что для "обмана" блока управления). Соленоид начинает стрекотать как швейная машинка (и соответственно горит светодиод).
В этот момент я вручную (выключателем) замыкаю "минусовой" провод от соленоида блокировки на "массу" и вижу падение оборотов двигателя по стрелке тахометра примерно на 300-400 оборотов. Если "массу" отключить - обороты двигателя снова повышаются (по тахометру).
Прокатались на трассе достаточно долго и примерно через километров 20, когда шли со скоростью 100-110км/час стрекотать соленоид перестал. Я выключил свой выключатель вручную и мы получили моргание лампы на щитке приборов (то есть вылезла ошибка по блокировке ГДТ).
Не глуша двигатель снова разгоняемся (с горящей лампой). Передачи переключаются. Снова включаем соленоид ГДТ "вручную" - обороты тахометра снова падают.
Перезапустили двигатель: горящая лампа неисправности потухла, разгоняемся, но я не вижу ни горения светодиода, ни стрекотания внешнего "обманного" соленоида. Включаю блокировку вручную - всё отрабатывается, обороты падают. Выключаю - поднимаются.
Снова включаю - снова падают. Погоняли машину достаточно прилично - красиво едет, есть достаточно жёсткая (хорошая, не буксует) связь между двигателем и ведущей осью.
Поехали помедленнее, на первой передаче. Педаль дросселя вообще отпустили, двигатель работает на холостом ходу. Включаю блокировку - сразу появляется "второе дыхание", "тяга", и машина едет на холостом ходу со скоростью примерно километров 15 в час (может чуть больше).
Исходя из этого можно предположить, что механическая часть трансмиссии, да и соленоид, гидроблок свою работу выполняют.
Причина какая-то внешняя...?
Да, напомню, что у данного авто есть какая-то проблема с ABS, и не включается передний мост. Периодически возникали проблемы с включением отопителя салона (печки). Может тут есть какая-то взаимосвязь?
Посетитель
Сама проблема абс может влиять на корректную работу коробки.Данный экспиремент подтвердил лишь что блокировка есть.А управление блокировкой некорректное.Стандартная схема управления блокировкой подразумевает ШИМ клапана блокировки.И постоянное включение клапана не даёт ответа на проблему.Нужно было померять напряжение на клапане обманке-можно было судить о степени блокировки
Настоящий агрегатчик
Вряд-ли я буду заниматься проводкой автомобиля далее (хватает и основной работы, какой смысл отбирать хлеб у электриков?).
Здесь больше акцентируется внимание на то, "каким путём идти": то ли в коробке искать, то ли "сверху".
Если "сверху", то какие слабые места у этих машин бывают...
Здесь больше акцентируется внимание на то, "каким путём идти": то ли в коробке искать, то ли "сверху".
Если "сверху", то какие слабые места у этих машин бывают...
Настоящий агрегатчик
Справились ?
Я тут кой-чего нарыл по теме
Надо картинки -в личку
4R44E, 4R55E, 5R55E
TCC-Related Codes:
How the Codes Set
P1740: The computer either sees no TCC apply when commanded or it sees TCC when
it isn’t commanded.
P1743: The computer detects lockup when it isn’t being commanded.
P0741, P1744, 628: The computer sees an RPM drop indicating the converter is trying to lock up but it’s slipping.
Possible Causes
1) Teflon seal ring on stator support
2) Pump volume problem
3) Bad TCC solenoid
4) Bad torque converter
Common Causes
1) Teflon seal ring on stator support
2) Pump volume problems
The Quick fix
Try replacing the TCC solenoid.
Diagnostics
1) If the code comes back and the transmission is still in the vehicle, check cooler flow.
Remove the cooler return line: At normal operating temperature, cooler flow should be at least 1 quart in 20 seconds, in drive, at idle.
2) Check line pressure. If cooler flow is less than 1 quart in 20
seconds and line pressure is normal, try enlarging the
converter feed hole to 0.060".
3) If the code continues to set with good cooler flow and a new TCC solenoid, the prob-
lem is probably either the torque converter or the teflon ring on the stator support.
Make sure the teflon ring is a butt-cut style and not a scarf cut. The
Ford part number for this oil control ring is F77Z-7L323-AA.
Я тут кой-чего нарыл по теме
Надо картинки -в личку4R44E, 4R55E, 5R55E
TCC-Related Codes:
How the Codes Set
P1740: The computer either sees no TCC apply when commanded or it sees TCC when
it isn’t commanded.
P1743: The computer detects lockup when it isn’t being commanded.
P0741, P1744, 628: The computer sees an RPM drop indicating the converter is trying to lock up but it’s slipping.
Possible Causes
1) Teflon seal ring on stator support
2) Pump volume problem
3) Bad TCC solenoid
4) Bad torque converter
Common Causes
1) Teflon seal ring on stator support
2) Pump volume problems
The Quick fix
Try replacing the TCC solenoid.
Diagnostics
1) If the code comes back and the transmission is still in the vehicle, check cooler flow.
Remove the cooler return line: At normal operating temperature, cooler flow should be at least 1 quart in 20 seconds, in drive, at idle.
2) Check line pressure. If cooler flow is less than 1 quart in 20
seconds and line pressure is normal, try enlarging the
converter feed hole to 0.060".
3) If the code continues to set with good cooler flow and a new TCC solenoid, the prob-
lem is probably either the torque converter or the teflon ring on the stator support.
Make sure the teflon ring is a butt-cut style and not a scarf cut. The
Ford part number for this oil control ring is F77Z-7L323-AA.
Информация
Модераторы