Глюки на Honda CR-V...

[Anatoly666]

Машина: Honda CR-V
Год выпуска - 1995 (по ПТС); [по ремням безопасности - 1997]
ДВИГАТЕЛЬ - В20В
КУЗОВ - RD1
АКПП - S4TA
=================================================================
Около года назад загорелся "Check Engine". Недели за 2 до этого меняли левый ШРУС полностью

(как то не прослеживаю тут связь...). Лампа загорается порой сразу, порой секунд через 5, а

затем горит постоянно. В работе двигателя НИЧЕГО не изменилось: ни расход топлива, ничего...

Поехал к "спецам", подключили к разъёму компьютер (всё пытался "спец" (трезвый был!) ввести

марку машины, как Honda HR-V...), после минут сорока задумчивого глядения на монитор, "спец"

сказал, что есть 5 (!) проблем с ABS, 2 из них он "стёр", а 3 ошибки - недели через две

надо было приехать по звонку (звонка нет до сих пор). Взял пятихатку, но проблему не решил.

ABS как работала раньше, точно также и сейчас работает, её лампочка гаснет в положенное

время. В результате исследования "мастер" сжёг предохранитель на радио и часы, и тут же

заменил его проволокой. Магазин был недалеко - поставил нормальный предохранитель. После

теста, через 3 недели сгорает катушка зажигания. Заменил (3000 руб.). "Мастеров" стал

бояться ещё сильнее... Этим летом вышла из строя АКПП: за день до кончины (сам виноват, не

обратил внимания!) поставил машину на небольшую горку на "Р" (кондиционер работал), а она

стала немного с неё скатываться. Я поправил положение машины, и "забыл" об этом "звоночке".

На следующий день поехал за 10 км, и во время этой езды были кратковременные (менее секунды)

"взвизгивания" машины (раза 4). АКПП работала как и всегда. Подъезжая к дому АКПП перестала

работать совсем: обороты растут: машина не едет ни в одном из режимов. Другие "спецы"

сказали менять АКПП. Взял контрактную. Ставили те же "спецы", что и советовали менять АКПП.

Думал, хоть поставят нормально, но... Воткнуть то воткнули, а с регулировками честно

признались, что этого они не умеют (но 5000 руб. взяли, как будто сделали всё нормально...).

Сейчас работает "1" и "2" скорости. "3" и "D" свыше 3000 об/мин не работает - перестаёт

ехать при росте оборотов двигателя (хотя, иногда и работает, как будто всё нормально,

особенно на прогретой машине). До НОРМАЛЬНОГО сервиса мне далеко (более 600 км, надо ехать

"верхом" на какой-нибудь машине...), списался с ними, посоветовали сначала тросик

порегулировать (если этого не делал, то тоже проблема...), а если уж не поможет, то везти

машину к ним. И ещё: давно чую, после проезда не менее 7-10 км от машины пахнет раскалённым

металлом, ходовка на ощупь обычной температуры (катализатор? лямбда-зонд? - может потому и

горит "Check Engine"?).
В связи с этим вопросы и предположения:
1)- может сначала поменять жижу в АКПП, а потом взяться за тросик? Или наоборот сделать?
2)- поможет ли п.1)?
3)- лампа "Check Engine" может и впрямь горит из-за проблем с датчиком кислорода? (так

пишут, по крайней мере...). Чем можно заменить неисправность, или как то "обмануть" бортовой

компьютер?
4)- может есть другие версии о выше сказанном?

P.S. Тросик регулировал (как доктор прописал, т.е. как нашёл в Инете) - результат НУЛЕВОЙ!!!

С уважением - doctor_oskin

[KOYT]

А при замене АКПП, что, масло не меняли? Опишите как трос регулировали. "Check Engine" загорается не только из-за лямбда зонда - здесь без диагностики не разберешься!

[Anatoly666]

ATF-Z1 не менял, только долил до уровня, т.к. проехал пока менее 1000 км. Но в планах срочная замена жижи.
"...В мануале про регулировку написано все четко и понятно, но так как правило трос остается слег-ка ослабленным - это проявляется, например так: при переключении 2-3 только в режиме D4 задумы-вается, если резко газ не давить, а то еще и двойной рывок происходит.
Главное: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах: на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки, на патрубке системы охлаждения над коробкой, на кронштейне над рычагом дросселя коробки.
Сначала регулируем трос газа: при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕ-ДАЛЬ В КОВЕР!!!) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора - без остатка свободно-го хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с пом. 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя. Смещение троса по кронштейну враво - натяжение, влево - ослабление. Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми "на 12".
После этого - трос АКПП. Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от ры-чага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево - натяжение, вправо - ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновре-менно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода "вниз"), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход - т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.
На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов - АКПП и га-за, а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые - машины у всех не 2003 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4 – задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали газа.
Я убедился в том, что регулировку правильно с первого раза сделать практически невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один обо-рот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не перебрать: перетянутый трос радует об-манчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4 - казалось бы все ОК, но переключение ста-новится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении).
После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует непра-вильный трос) – тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 про-верки, каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:
1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков, ударов (трос перетянут) или пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно происходить с растя-нутыми толчками – т.е. в момент переключения авто заметно «выбрасывает» вперед – хлоп-ков и рывков при этом быть не должно (трос перетянут) – просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать более плавным, а авто должно прыгнуть; если не «выбра-сывает», а то и замедляется в момент переключения - трос ослаблен.
3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная, невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой (если паузы нет, а рывок резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).
Особенно обратите внимание на окончание разгона - после набора скорости (и плавного и интен-сивного) при сбросе газа (для теста желательно после разгона педаль бросить полностью и резко) пе-реключение на 4 должно произойти мягко, БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с горки» - система PROSMATEC реагирует на это и начнет тормозить двига-телем.
Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку «перетяну-тости» троса. Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились, но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун. Если наоборот возникли сим-птомы перетянутого троса из того, что я перечислил – ослабьте на ¼ оборота и снова тест.
Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в точку».
Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.
Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП."...

Добавления от автора

Предлагаю такие дополнения к материалу:

1. Регулировку троса газа (трос "педаль газа - рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора") можно проводить намного точнее и эффективнее - тем самым будет более надежной и регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет регулировочные контргайки полностью - так, чтобы резьбовая часть оболочки троса "болталась" на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик затягивет нужным моментом левую котргайку. Педаль затем отпускаем полностью - заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть слегка - как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол - заслонка должна коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
И еще момент - лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из нас педаль нажимает по-разному - кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит касанием.

А после этого смело регулируйте трос коробки - попадание будет точнее и быстрее.

2. Много неприятных мелких косяков при переключении передач АКПП возникает из-за "усталости" парных клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/. Когда неприятности в переключениях "полезли" в режиме Д4, а в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной регулировке тросов) - скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 - только на 3-й. В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет - ведь перед переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения - ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов - легкая, частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время переключений просто нет возможности заметить эти симптомы - на всех передачах, кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома) заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке - наиболее частом варианте ее срабатывания - ведь при этом один из клапанов работает в пульсирующем режиме "туда-сюда" с заданной ECM частотой.

Клапана эти стоят снаружи на корпусе коробки, под трамблером - два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно - место неудобное, а повреждать его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром) сначала между одной ламелькой "папы" и пластиной, на которой клапана стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах для этой коробки. Если нет - замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным термометром) - иначе можно ошибиться.

Для цивиков/доманек/интегр/коцертов и прочих, которые идут с движками D - 12,5-15,2 Ом, для прелюдов 14-30 Ом. Оптимум для всех - 13-14 Ом, но лучше иметь точную таблицу нормальных сопротивлений (они в каждом мануале).

[KOYT]

похоже проблема в центробежном регуляторе, но сами вы в этом врядли разберетесь, поменяйте масло пару раз - может отпустит!

[Anatoly666]

KOYT: "цитата": похоже проблема в центробежном регуляторе, но сами вы в этом врядли разберетесь, поменяйте масло пару раз - может отпустит!

Думал уже о 2-3-х кратной замене жижи. Сразу вопрос: если всё останется как и было, то что мне делать дальше? Как решить вопрос? Ясное дело, что в АКПП я не полезу (не понимаю там ничего).

[KOYT]

Тогда ищи грамотных мастеров!

[Anatoly666]

Там, где я живу Мастеров НЕТ!!! Гайки крутят пацаны "с улицы". Ближайшие крупные города - Красноярск, Иркутск. Но, что то и там никто конкретно не предлагает свою помощь в решении этого вопроса... Не могут? Не хотят? Куда податься, кому отдаться? Решения пока не вижу...

[Anatoly666]

Там, где я живу Мастеров НЕТ!!! Гайки крутят пацаны "с улицы". Ближайшие крупные города - Красноярск до него более 600 км), Иркутск (около 800 км). Но, что то и там никто конкретно не предлагает свою помощь в решении этого вопроса... Не могут? Не хотят? Куда податься, кому отдаться? Решения пока не вижу...

[MIG]

Часто бывает если на паркинге а/м катится проблема в редукторе, мосте или приводе. Проверяли ли вы исправности этих элементов до замены
АКПП.

[Anatoly666]

Honda CR-V 2 машина ПЕРЕДНЕПРИВОДНАЯ. Редуктор там подключается ТОЛЬКО при пробуксовке передних (ведущих) колёс. Так, что редуктор тут точно не при чём.
P.Sp Вы имеете в виду задний редуктор?
А с приводами всё резко прояснилось - выпал правый внутренний ШРУС. я на него указывал местным "спецам", но они только .отмахивались, мол, сами всё знаем. Вот ихние "знания" и вылезли в прямом и переносном смысле.
Так, что начну со ШРУСа. Сам.

[Игорь_Емельянов]

похоже проблема в центробежном регуляторе, но сами вы в этом врядли разберетесь, поменяйте масло пару раз - может отпустит!

Откуда в этой Хонде центробежник? Коробка S4TA электронная, несмотря на тросик. Тросиком только давление в ней регулируется, а переключениями контроллер управляет. 4 соленоида для этого стоят.

[KOYT]

Пардон, ошибочка-с вышла

[Игорь_Емельянов]

[кулибин]

вероятнее всего забит фильтр акпп
он меняется при разборе акпп
если некому перетрехнуть автомат или лень
я делал так: сверлом на 7 сверлил корпус в том месте где фильтр
пробивал фильтр и ставил болт на 8
2е авто ездиют без проблем

[Игорь_Емельянов]

вероятнее всего забит фильтр акпп
он меняется при разборе акпп
если некому перетрехнуть автомат или лень
я делал так: сверлом на 7 сверлил корпус в том месте где фильтр
пробивал фильтр и ставил болт на 8
2е авто ездиют без проблем

У знакомого на "Бентли" похожие проблемы.....поможите????
И ещё - слышал на МКС с чем то маются - может тоже корпус просверлить........