Агрегатка

Не знаю,обсуждалось ли здесь подобное ранее,но какой процент у кого в ремонте коробок,которые ломают Вам мозг, а не едут сразу как нужно ?
В процентах от общего количества в год ?
Увеличилось ли их число с приходом более сложных агрегатов по конструкции , последних поколений ?

Кроме сложности конструктива не последнюю роль играет подход мастеров к процессу предварительной диагностики, проведению разборки и дефектовки деталей, последующей сборки, применения деталей (оригинал, неоригинал, б/у).
Соответственно, и процент возвратов у разных мастеров будет разным.

Из десяти - восемь уходят сразу, а оставшиеся две задолбают до упора...

vladd писал(а):Кроме сложности конструктива не последнюю роль играет подход мастеров к процессу предварительной диагностики, проведению разборки и дефектовки деталей, последующей сборки, применения деталей (оригинал, неоригинал, б/у).
Соответственно, и процент возвратов у разных мастеров будет разным.

А какой процент именно у Вас ?
Мы работаем именно по коробкам втроём.
Один сдвинут более в сторону диагностики,другой в сторону запчастей,третий в сторону сборки.Каждый может заменить любого,поэтому просчёт или недосмотр при предварительной диагностике или сборке считаем общим промахом,так как вместе работаем с 1995 года подобным образом.
Головомойных у нас за последние три года примерно каждая десятая,слава богу,пока не прибывает процент,если рассматривать в течение года.

А были ли такие,которые так и не удалось довести до ума ?

Тоже, примерно 2из 10 непросто уходят, но при более тщательном подходе выявляются собственные ошибки. Счас, например ипемся с AL4-DPO. Пока непобежденных небыло, но боимся, как бы AL4 не открыло счет.

Где-то одна из десяти не едет с первого раза.
Из тех, которые не "победили" последней была 5HP-19 с двойной "загрузкой" (одна в год). Машина продалась, потому до конца её не проработали.
В части случаев (если брать ту же AW55-50) считаю лучшим исходом отказаться от ремонта вообще, если заказчик не готов покупать тот же новый гидроблок.

Кстати, интересный вопрос, почему часто на некоторых коробках, по словам мастеров, требуют замены гидроблоки, в частности на той же AL4. Визуально никаких проблем нет, кто- нибудь разбирался, что там такое?

ИМХО, сплав для тела гидроблока слишком мягкий, как пластилин.
Вот и изнашивается он быстрее в особо нагруженных местах.
Да и части плиты от этой "мягкости" проще перекашивает, особенно после перегрева.
Ни в какое сравнение не идёт с тем качеством, которое было в конце 80-х начале 90-х гг.
Помню ZF 4HP-22 с пробегом в 550 тысяч. Сейчас за такой пробег современная машина дважды-трижды коробку поменяет или починит.

vladd писал(а):ИМХО, сплав для тела гидроблока слишком мягкий, как пластилин.
Вот и изнашивается он быстрее в особо нагруженных местах.
Да и части плиты от этой "мягкости" проще перекашивает, особенно после перегрева.
Ни в какое сравнение не идёт с тем качеством, которое было в конце 80-х начале 90-х гг.
Помню ZF 4HP-22 с пробегом в 550 тысяч. Сейчас за такой пробег современная машина дважды-трижды коробку поменяет или починит.

Согласен,именно износ корпуса,особенно по неподпружиненным челночным клапанам.
При раборке всё выглядит идеально,а когда притянется гидроблок к корпусу легко будут проблемы.
Раньше гидроблоки были вечные,если не считать A4LD или AXOD в их гидравлических вариантах,да и их побеждали мелкой шкуркой !

Мы тщательно просматривали блок на AL4 держа в уме инфу об износе.
Но не видно следов, а как они выглядят я неоднократно видел на блоках других коробок, правда другого типа. Попробуем посмотреть на перекос.

Не "забудьте" вакуумом проверить каждый плунжер и давлением - в прогретом виде, тогда я думаю у вас множество вопросов отпадет

Продолжаем эпопею с АЛ4.
Проблемы следущие: Постоянные Буксы в момент переключения 1-2 и 3-4 после прогрева до 60гр, далее после 90гр, если выключить, включить зажигание коробка может ехать нормально достаточно продолжительное время.
Пытались выявить в чем все же проблема. В задней крышке сделали порты E1 и E2 подключили манометры и подключили осцилограф к клапанам P и Q, так как ранее выяснили что удары и буксы связаны именно с их работой.
В результате увидели интересные моменты. Пока коробка холодная и все нормально в момент переключения 1-2 сначала включается P, затем Q, потом выключается P и происходит одновременный подскок давления в Е2 с 0до 1, а в Е1 с 4 до 6, затем выключается Q и давление в E2 прыгает 4, а в E1 падает до нуля, все, переход на 2-ую передачу произошел.
Далее на горячей, когда буксы:
Снова включаются P и Q, выключается P и снова одновременный подскок давления в E1 и E2, и затем, внимание!, выключается Q , давление в Е1, как и должно падает до нуля, а вот в Е2 давление начинает лихорадочно скакать от 1 до 1,5 и в это время идет букс, затем все же подскакивает и устанавливается в 4, и это сопровождается ударом в трансмиссии. Все, переход на вторую совершился.
При этом сканер показывал реальное линейное давление, четко соответствующее заданному ЭБУ.
Вывод: ЭбУ не причем, уплотнения бустеров в порядке, клапан Q не заклинен, но проблема в том, что он не может по каким-то причинам переключиться, пытается, но не может. В чем может быть причина?
Что скажете господа автоматчики?

К сожалению нет схемы под рукой . После аварии на компьютере всё похерилось . А что показывает осциллограф в момент переключения ? Вариантов-то не очень много . Или соленоид при нагреве не выдаёт нужное давление (они же по-моему по ШИМ работают ? ) . Или перекос в плите . Я на 01М плиту даже кипятил , чтоб проверить . Плоскость в корпусе под мозг проверить , как вариант , может повести . Ну или где-то всё же утечка . Пришлите мануал или схему короба , тогда поточнее излажу .

Конструкция гидроблока аналогична 01М, По шим работают только TCC и линейный. P и Q это селеноиды мягкого переключения, тип ON/OFF, выключение и включение отслеживалось по осцилографу.